Željeznicu guta već praznina

Visegodisnjoj trakavici oko gradnje odvojka zeljeznicke pruge od Kastela prema splitskom aerodromu pridruzile su se jos dvije inicijative. I dok na splitskom podrucju ni trase, ni financija, ni gradnje nema na vidiku, ali se barem svada i raspravlja, u Zagrebu se u sklopu trgovine izmedu Bandica i Plenkovica ponovno spomenula “tracnicka veza” do zracne luke kao tek podgrijana ideja. No, jos zanimljivije, spominje se studija spajanja i zadarskog aerodroma na prugu, ali i dovodenja pruge sve do poluotoka, valjda kao neke vrste tramvaja/lake zeljeznice. Ideja je prikazana na predstavljanju plana izmjestanja pruge Knin-Zadar iz centra zadarskog prigradskog naselja Bibinje u obilaznicu, sto Bibinjcima smeta vec desetljecima

Unatoc grandioznim najavama, tanke su nade u dalmatinsku (i hrvatsku) zeljeznicku renesansu. Gradnja zeljeznice – pogotovo kroz gusto izgradena podrucja – poprilicno je tezak i spor proces. Od dovrsetka pruge Knin-Zadar 1967. nije sagraden ni metar novih dionica. Za svega 12 km nove pruge Gradec-Sv. Ivan Zabno, koja omogucuje Bjelovarcima kraci put vlakom do Zagreba, premda je jednokolosjecna i neelektrificirana, trebale su godine. Obnova i elektrifikacija 17km pruge Vinkovci-Vukovar i dalje se nije pomakla s mrtve tocke. Problem su i iscrpljujuci tijekovi natjecaja i manjkave izvedbe, uglavnom od stranih izvodaca. HZ je valovima otpustanja i zanemarivanja izgubio strucnost i sposobnost kvalitetnog i brzog projektiranja i gradnje. Vlada je ispodminimalnim izdvajanjem za zeljeznice proteklih desetljeca nagomilala kilometre postojece pruge kojima je nasusno potreban remont.

Svim “aerodromskim” projektima zajednicko je da levitiraju u prostoru bez jasne i cjelovite ideje, financiranja i volje. Splitski projekt, najlogicnije moguce rjesenje koje bi i stanovnicima i turistima donijelo goleme koristi, postoji kao zamisao odavno. Projekt je ambiciozno izvaden iz naftalina 2006., nazalost bas uoci krize, sto je sasjeklo bilo kakva ulaganja te je ponovno zaboravljen. 2017. ponovno je uskrsnuo te otad pratimo sapunicu u reziji splitske gradske uprave na celu s Androm Krstulovicem-Oparom. Nastavci ukljucuju fijasko s propalim i ponistavanim natjecajima, bizarnu pompu oko metroa (zapravo linije s jednom postajom), tunel koji nema nikakvo protupozarno osiguranje ni ventilaciju pa na vlaku dezura vatrogasac, ljetnu kanibalizaciju ostalih, korisnijih lokalnih linija korz Kastela i do Perkovica, kao i propali projekt uguravanja autobusnog kolodvora na zeljeznicku postaju Split-Predgrade (“Kopilica”). Nakon tri godine, jedini opipljivi koraci su sminkanje stanice u Kopilici i uvodenje vise polazaka na liniji Split-Kastel Stari (i obrnuto), odakle se uskladenim autobusima putnici dalje prevoze do aerodroma i do Trogira.

Ozbiljnost i izglede za realizaciju ponistava nedostatak plana. Tri godine nakon, jos uvijek se ne zna kuda ce pruga prolaziti. Kastelanska gradska uprava imala je primjedbi na to gdje bi se nova pruga trebala odvajati od stare. Jasno, na trasu utjece i kako bi pruga trebala izgledati – ukopana, na stupovima, ili na zemlji. Ukopana pruga bi mogla proci i tamo gdje bi inace smetala kucama i komunikaciji. Nije izvjesno ni hoce li biti dvokolosjecna, sto bi omogucilo vecu propusnost i brzi takt voznog reda. Ne zna se ni dokle ce ici, buduci da se produzetak preko zracne luke do Trogira ponekad pojavi, ponekad ispusti u izjavama predstavnika HZ-a i lokalne samouprave. Stovise, unatoc nedavnim najavama splitskog gradonacelnika kako ce se sve potrebno unijeti u zupanijski prostorni plan, u novim izmjenama samo je stidljivo donesena natuknica o planu te pruge, bez ikakve trase. Cak ni u novim izmjenama prostornog plana nije jasno dokle ce pruga ici: u clanku 122. spominje se pruga do aerodroma, a u clanku 127. do Trogira. Jos gore, spomenuta pruga nije uopce navedena kao zeljeznicki prioritet. U Zupaniji kao zeljeznicke prioritete jos uvijek drze fantomsku jadransku brzu prugu, zamisljenu devedesetih godina, bez ikakve sanse realizacije, kao i spoj sa sredisnjom Bosnom preko Arzana.

Zupanija, splitska, kastelanska i trogirska gradska uprava, HZ i prometni strucnjaci, kao i lokalno stanovnistvo, zasad nisu iznijeli cjeloviti prijedlog rjesenja. Mnogo pojedinacnih problema (i optimalnih rjesenja) ovisi o cijeloj ideji. Zahvaca se planiranje parkirnih mjesta, autobusnog i osobnog prometa, gradnje i rusenja, ali i potrosnje energije. Dodatnu nesigurnost u izvedbu ulijeva činjenica da se pri trenutnoj skupoj gradnji novog terminala i obnovi čitavog aerodroma (450 milijuna) nije predvidjela ni izgradila željeznička postaja, čime bi budući troškovi bili znatno niži. Kao ni da Grad Split ne razmislja o temeljitoj rekonstrukciji i gradnji pravog kolodvora u Kopilici, s normalnim pristupnim putevima, na kojem bi se krizao zeljeznicki i autobusni promet. Usto, HZ-u elektrifikacija pruge nije prioritet, sto znaci da ce i kroz tunele i kroz gusto izgradena i naseljena podrucja cesto prometovati dizelski vlakovi sa svojim teskim ispusnim plinovima, bukom i smanjenom ucinkovitoscu.

Ukratko, radi se o mlakoj improvizaciji iz koje je razvidno da nitko nije spreman uložiti ozbiljniju svotu u ovu priču. Ni HŽ Putnički prijevoz u vlakove i kolodvore (nakon kvara klime, saznali smo da imaju jedan jedini vlak za liniju Kopilica-Split), ni HŽ infrastruktura u tunel i tračnice, ni Grad u pravi intermodalni prometni čvor na Kopilici i parkirališta (vidi prije-poslije), ni Zračna luka u željezničku postaju. Priča o splitskoj (pri)gradskoj željeznici bit će samo sjena pravih mogućnosti modernizacije života tristo tisuća ljudi koji bi suvremena, elektrificirana, prigradska željeznica Trogir-Aerodrom-Kaštela-(Solin)-Split pružila. Cisci zrak, prohodnije ceste, manje potrebe za parkirnim mjestima, usteda vremena, sna, zdravlja, zivaca i novca ostaju tako jos dugo vremena izvan dohvata. Kao i prevladavanje batinaskih obracuna taksista. Ceste više ne bi bile zagušene automobilima, od uberovaca, taksista (legalnih i ilegalnih), transfera (legalnih i ilegalnih) ili golemih novih flota rent-a-cara za turiste. 29% turista u SDŽ prošle godine je stiglo avionom; koliko naša infrastruktura ne prati stvarne potrebe vidi se po tome da su prošle godine od 60 tisuća novih automobila tek trećinu kupile fizičke osobe, dok su ostalo uglavnom flote rent-a-cara koje su zakrčile maslinike i ledine svuda oko aerodroma.

Splitsko iskustvo postavlja zadarske ideje u odgovarajuci kontekst. Pruga Knin-Zadar prolazi svega 3 km od aerodroma te bi se jednostavno mogla spojiti povoljno za oba grada tek ponesto drukcijom trasom. No, jos gore od splitskog slucaja, Zadar je vec petu godinu grad bez vlakova; na pruzi Zadar-Knin putnicki promet je obustavljen. I ranije je zeljeznicki promet na zadarskom podrucju imao samo lokalni i regionalni znacaj zbog nepovoljnog polozaja i udaljenosti od veze za Zagreb/Rijeku ili Split. No sad bi se novim projektom pruga Knin-Zadar reducirala u tek zadarsku prigradsku liniju, uvezujuci kolodvor, luku Gazenicu i aerodrom. Time bi se propustilo uvezati sve ljude u Kninu, Benkovcu, Kistanjama i drugim mjestima na pruzi na Zadar i aerodrom. Tolika ulaganja u zeljeznicku infrastrukturu nemaju nikakvog smisla ako se njima odsijecaju ljudi u unutrasnjosti. Na to su “Zene s pruge” podsjetile prosloljetnom manifestacijom na napustenom kolodvoru u Kistanjama.

Dekan Građevinskog fakulteta u Zagrebu Stjepan Lakušić i državni tajnik u Ministarstvu prometa i infrastrukture Josip Bilaver predstavili su rezultate Studije izvedivosti projekta. U prvoj fazi, vrijednoj 550 milijuna kuna, pruga se izmjesta iznad Bibinja i Sukošana. U drugoj fazi – ako do nje dode – obnovila bi se pruga od iznad luke Gaženica do sadasnjeg kolodvora te bi se napravio cvor Gazenica. To bi stajalo daljnjih 105 milijuna; tek u trecoj fazi (jos 105 milijuna) radio bi se spoj na poslovnu zonu “Crno” sjeverno od Zadra i, konacno, dalje na aerodrom – ali samo sa zadarske strane. Knin i Benkovac ostali bi bez spoja na aerodrom. Putnički kolodvor, ce se, po Kalmetinim rijecima, izmjestiti u Gaženicu kao što će biti izmješten teretni terminal. A potom se razmislja o produzenju tracnica od sadasnjeg autobusnog/zeljeznickog kolodvora u centar, na poluotok, preko Trga kneza Viseslava.

Kao sto pokazuje jedan od slajdova s predstavljanja studije izvodivosti, zamisljaju se mnoge varijante. No od lopata i bagera sve je jos udaljeno godinama, mozda i desetljecima. Tek dogodine bi HZ infrastruktura trebala raspisati natjecaj za izradu projektne dokumentacije. Nije osobito jasno kako se to uklapa u vec proveden javni natjecaj izrade studija za modernizaciju pruge do Zadra, s vec zadanim ciljevima. Nakon toga slijedi mukotrpno ucrtavanje trase i dogovor s dionicima. No, znakovito, u intervjuu Radija Zadar svega nekoliko dana nakon predstavljanja ambicioznih planova, direktor zračne luke Josip Klišmanić, govoreci o buducnosti, nijednom rijecju nije spomenuo prugu.

Tesko je reci da je samo Dalmacija dosad bila zapostavljena od strane Hrvatskih zeljeznica. I cijela hrvatska mreza je zanemarena. Uslijed nedovoljnog financiranja tijekom godina, trenutno na od 2.700 kilometara pruge na 1.700 nije obavljen periodicki potreban kapitalni remont. Proaracunskom politikom Vlade kojom se nije financiralo zeljeznice upalo se u negativnu spiralu: zbog sigurnosnih propisa, na neodrzavanim prugama HŽ infrastruktura smanjuje dozvoljene brzine vlakova, sto dovodi do daljnjeg pada broja putnika i tonaze, a time i prihoda, ali i interesa javnosti za zeljeznice. Usto, odgadanje financiranja dovodi do gomilanja nuznih iznosa koje vise nitko ne zeli podmiriti. Sindikat zeljeznicara je nedavno u analizi upozorio Vladu: “da bi se u 10 godina nadoknadio zaostatak u kapitalnom održavanju, godišnje bi trebalo obnoviti 265 km otvorene pruge (…) [tj.] izdvojiti cca 2,3 milijarde kuna plus … kapitalno održavanje kolodvorskih i drugih kolosijeka.” U taj iznos bi, osim toga, trebalo uracunati i remont trenutno dobrih dionica koje bi tijekom tih “udarnickih” deset godina dosle na red. Za usporedbu, HZI ima ukupne godisnje prihode od oko 1,2 milijarde; stabilnih 900-tinjak milijuna dolazi iz proracuna, uz proteklih godina po jos 100-300 iz europskih fondova. Od toga, za investicije je prosle godine iz proracuna doslo svega 52 milijuna i jos 112 iz EU fondova. Na dodatna ogranicenja – osim financijskih – upozorava i clan uprave HZ Infrastrukture, Nikola Ljuban, dodavsi da “ne možemo na našoj mreži obnavljati više od 150 kilometara godišnje, to je održivi maksimum, jer se mora održati promet. Tim bi nam tempom trebalo 15 godina (?) da dovedemo naše pruge na projektiranu razinu.” U dalmatinskim zupanijama u zadnjih dvadeset godina trend broja putnika je negativan (desno), dok po najvecim kolodvorima ima i ponesto pozitivnih pomaka posljednjih godina (lijevo).

U planovima HZ-a kojima se hvale o ulaganjima nema ni govora o Dalmaciji (a ni o Istri, odsjecenoj od ostatka mreze Uckom). Od utrosenih sredstava HZ infrastrukture u 2017. i 2018., na sve pruge juzno od trase Zagreb-Rijeka (sto ukljucuje i Licku prugu do Knina) otpalo je svega 6,8%. Izmedu Knina i Zadra putnicki promet je obustavljen; batrljak nekadasnje Unske pruge sjeverno od Knina do Lickog Dugog Polja je odavno izvan prometa. Na pravcu Sibenik-Split, konkurentnom autobusnom ali i automobilskom prijevozu, nema izravnih veza ni dobro uskladenih vlakova.

Nekadašnja elektrificirana pruga Knin-Bihać-(B.Novi) prema Zagrebu, sjeverno od Knina, 2018. Autor: Julian Nyča

Ono sto posebno zabrinjava je neostvareni potencijal dalmatinskih pruga. Golemi vrsni pritisak turista u ljetnoj sezoni na nase ceste i parkinge mogao bi se prebaciti na tracnice. Mnogi Europljani, navikli na putovanja vlakom, rado bi tako putovali i do Dalmacije, ali i po njoj. Procjene govore da bi broj putnika porastao za 8.5% ako zeljeznica postane jeftinija od cestovnog prijevoza za 10%. Usto, nedavne rasprave o hitnosti klimatskih politika odrazavaju se i na ovo podrucje. Najavljuje se porezno opterecenje avionskog prijevoza na kracim relacijama (do 500km) kako bi se potaknulo putnike na ekoloski prihvatljiv zeljeznicki (elektrificirani) prijevoz. Bologna će uskoro u promet pustiti elektrificiranu prugu od grada do aerodroma s hrpom solarnih panela na vlakovima i postajama, koji proizvode 35% potrebne električne energije. Poljaci se vec pripremaju gradeci zeljeznicke cvorove uz aerodrome. Kako bilo, uz funkcionalne zeljeznice, placajuci (aerodromski) transfer i put manje, nasi turisti bi trosili vise na odredistu. Lokalno stanovnistvo bi lakse ispunjavalo svoje potrebe. Kninjanke i Kninjani bi mogli birati gdje ce raditi, skolovati se ili otici na koncert za oko sat vremena putovanja – u Zadar, Sibenik, Split ili Gospic. Imali bi i izravnu vezu na dva aerodroma. Koncentracija zivota i ekonomske aktivnosti u uskom obalnom pojasu dobila bi alternativu. Zivot u mjestima poput Knina, Gracaca, Drnisa, Benkovca postao bi barem malo privlacniji. Ljudi bi se lakse skolovali, radili i putovali na potezu od Zadra do Splita.

No Vlada nema namjeru povecati izdvajanja za ozbiljniji iskorak zeljeznickog prometa. “HŽI u osuvremenjivanju hrvatske željezničke mreže težište stavlja na projekte čije je sufinanciranje predviđeno najvećim dijelom iz EU-ovih fondova, odnosno na one projekte za koje HŽI već ima osigurana europska sredstva, kao i na sve buduće projekte koji se mogu realizirati kroz sufinanciranje iz EU-ovih fondova.” Ukratko, financirat ce se samo ono sto dobijemo iz Brisela, tj. sto je zanimljivo Briselu. Medutim, na posljednjim europskim izborima jedino je lista Bojana Glavasevica i Dalije Oreskovic u svom programu stavila naglasak na europsko sufinanciranje brzih zeljeznica. Bivsi ministar, danas ekonomski analiticar Goranko Fizulic lose stanje zeljeznice Zagreb-Beograd navodi i kao uzrok ekonomske letargije u Slavoniji, “koja je tako ostala slijepo crijevo”. Trenutno barem Istru u europske koridore pokusava ubaciti eurozastupnik Valter Flego, nekadasnji istarski zupan.

HZ-ova jadranska politika svodi se na teretni promet. Brzina modernizacije “…ovisit će o snazi jadranskih luka na ovom prostoru, koji s podizanjem prometa diktiraju brzinu razvoja željezničke pruge. Bez te osnove koja bi dala opravdanost ovoj gradnji mi nismo u prioritetima,” naglasio je drz. tajnik u ministarstvu prometa. A teretni promet dalmatinskih luka – bas i zbog stanja zeljeznice – od 2010. u slobodnom je padu (vidi dolje). U dugorocnijoj perspektivi, od 1997., prakticki smo se vratili na pocetak.

Osim Vlade, ambicija nemaju ni zupanije ni opcine/gradovi. Dok u Poljskoj zupanije (vojvodstva) povlace EU sredstva za nabavu suvremenih vlakova i obnovu kolodvora i cekaonica, koje potom daju na upravljanje zeljeznicama, u Dalmaciji izostaje interes za slicne pothvate. Nitko ne brani Sibensko-kninskoj zupaniji obnoviti kolodvor u Perkovicu, Drnisu ili Kninu ili nabaviti moderni vlak i dati ga na koristenje HZPP-u kako bi Sibenik imao izravnu vezu sa Splitom. 70km pruge Šibenik-Perković-Split bi se boljom organizacijom i malim ulaganjima moglo vrhunski iskoristiti kako bi se uvezali Šibenik i Split. O koristenju vlastitih sredstava ili zaduzivanju se ni ne razmislja. Politika lokalne i regionalne samouprave prema zeljeznici svodi se na sitno sufinanciranje prijevoza studenata/ucenika i starijih.

Šibenik i Split: tako blizu (70km pruge), a tako daleko (1h35′, izravnih vlakova nema) (c) openrailwaymap

Modernizacija bi vrlo vjerojatno trebala ukljucivati i elektrifikaciju. Osim tisih vlakova, bili bi i laksi i brzi (jer ne moraju nositi dizel). Ucinkovitost bi bila veca jer kocenjem mogu proizvesti struju te je vratiti u sustav. No troskovi elektrifikacije su poprilicni; pojedine studije europski prosjek nalaze oko 600 tisuca eura po km. Studija ekonomske i financijske opravdanosti elektrifikacije dalmatinskih pruga izradena je za HZ jos 2014./5., ali otad se nista nije dogodilo. Krajem 2018. osigurana su sredstva EU-a za nove studije, sufinancirane s 85% od strane EU-a, za izradu studijske dokumentacije modernizacije dalmatinskih pruga – “za povezivanje šireg područja Knina, Splita, Šibenika i Zadra”. Ukljucuju idejna rješenja trase, studiju izvodljivosti projekta, financijsko-ekonomska analizu i studiju utjecaja na okoliš. Nakon brojnih zalbi, postupak javne nabave je jos uvijek u tijeku. Nakon odabira strucnjaka, te posto izrade narucene studije, na temelju te podloge raspisat ce se javni natjecaj “za izradu idejnog projekta i ostalu dokumentaciju potrebnu za ishođenje lokacijskih dozvola te nadalje za rješavanje imovinsko-pravnih odnosa, izradu glavnog projekta i ishođenja građevinskih dozvola za izvođenje radova i uslugu nadzora.” Ako uopce do te tocke dode, za pocetak bilo kakvih ozbiljnijih radova na dalmatinskim prugama trebat ce, dakle, proci godine. Dotad ce kolosijeci i kolodvori vise sluziti za ljetne festivale i kao kulisa za filmove katastrofe.

Julian Nyča, 2018. Dva mrtva kolosijeka sjeverno iz Knina (prema Zadru i Bihaću/Zagrebu) i jedan zarasli industrijski. Tek je ravna pruga u sredini u prometu (prema Gračacu, Gospiću i Zagrebu).

Vidi jos

Komentiraj

Popunite niže tražene podatke ili kliknite na neku od ikona za prijavu:

WordPress.com Logo

Ovaj komentar pišete koristeći vaš WordPress.com račun. Odjava /  Izmijeni )

Twitter picture

Ovaj komentar pišete koristeći vaš Twitter račun. Odjava /  Izmijeni )

Facebook slika

Ovaj komentar pišete koristeći vaš Facebook račun. Odjava /  Izmijeni )

Spajanje na %s